順番が前後することになりますが、「近鉄次世代アーバンライナーデザインスタディ2」を削除した上で、「近鉄次世代アーバンライナーデザインスタディ2.5」として書き直すことにしました。「2」の公開後、何度も気になったところを加筆修正して、それを「追記」という形で一応告知しておりましたが、回数を重ねすぎて見苦しくなったこともあり、思い切ってこういう形にしました。
まず、「近鉄次世代アーバンライナーデザインスタディ1」のトップ絵でネタバレしてますが、愛称は「アーバンライナー・アドバンス」。形式は便宜上、60000系とします。愛称に関しては「ビスタ・アドバンス」の使い回しといえば、その通りなのですが、今回の60000系「アーバンライナー・アドバンス」では、アドバンスの名前にふさわしい新機軸を、色々と盛り込んで行こうと思います。
編成構成は「近鉄次世代アーバンライナーデザインスタディ1」で提示した、20.5mボギー車６両相当の８車体９台車（８連接）を基本編成とし、名古屋寄りに20.5mボギー車２両相当の３車体４台車（３連接）の付属編成を併結することとします。細かい寸法は、数回先の記事で触れます。現行、近鉄21000系「アーバンライナー・プラス」では、中間部に２両の増結編成を連結することで最長８両編成を組成していますが、今回の60000系は、編成定員が今時点で70人は減る見込みなので、基本的には基本編成＋付属編成のフル編成で走り、閑散時や、阪神尼崎以西に乗り入れる場合には、柔軟に付属編成を切り離すという設定にします。もちろん、基本編成と付属編成を連結する側の先頭部には、貫通扉を設け、通り抜けができる構造とします（←ここら辺まだアイデア・スケッチ段階です）。
基本編成の９台車中６台車が、付属編成の４台車中２台車が電動台車ですが、これは電動台車の数だけ見れば、20.5mボギー車６連および２連の1M1T相当になるように合わせたものです。付随台車の位置ですが、車端圧縮荷重ができるだけ掛からないように付随台車を２台車連続させたくないということと、雨天時に空転の多い先頭台車を電動台車にしたくないことから、こうしました。結果的にVVVFインバータ装置（主制御装置）を搭載した車体の前後が電動台車になりましたが、配線の都合上も、これで適当かと思います。
ク60100形、サ60600形、ク60900形を「モ」にしなかったのは、まあ全車「モ」でもよかったのですが、全般検査などで１車体１車体バラす際は、大阪寄り先頭車から車体の名古屋寄りをジャッキアップし、仮台車をかませて切り離していく設定なので、その際、付随台車しか残らなくなる車両は「モ」としない方が、設定として「らしい」なあと思ったためです。
パンタグラフの位置は
- 摺板を台車中心にできるだけ近づける。
- いわゆる「前パン」は架線垂下事故を想定すると避けたい。
- 近鉄にはパンタグラフの母線引き通し距離は50m以内という制限があるらしい。
- 床下機器との位置関係。
- １車体ずつ切り離す際、車体をジャッキアップしても干渉しない。
の５点を考慮して、この位置になりました。なお、関節の向きは、近鉄21020系や22600系「Ace」のものと逆になりますが、集電上、特に問題はないと思います。また、モ61000形は、通常、先頭に立って本線走行することはないという設定にします。
艤装の話に入ります。各車の床下機器配置図をつくりましたので、興味のある人は、ご覧ください。
ベースとしたのは、近鉄21020系「アーバンライナー・ネクスト」のものです。近鉄21020系の艤装を見ると、２両ずつがペアになっていて、１両にVVVFインバータ装置など主回路関係を、もう１両に補助電源装置（以下SIV）、電動空気圧縮機（以下CP）などの補機類を積んで、１ユニットを構成し、それが３ユニットあります。これを、今回の60000系「アーバンライナー・アドバンス」では、１ユニットを３車体に振り分けて構成します。１車体目にSIV、２車体目にVVVFインバータ、３車体目にCPやバッテリー、抵抗器、という感じです。
↑ここが一番迷って何度も書き直した部分なんですが、CPを先頭車に持ってくるか、SIVを先頭車に持ってくるかという選択です。圧縮空気を行き渡らせるバランス的にはCPを両端に置いた方がいいのか、重量の重たいSIVを両端に持ってきて中間台車の軸重を減らした方がいいのか、という二者択一で悩んだ末に、後者を選びました。
ここで察しのいい人でしたら「60000系の基本編成は８車体だけど、３車体×３ユニットをつくるとしたら１車体足りないんじゃないか」と疑問に思うかもしれません。ここが今回のデザインスタディのミソの一つで、３ユニット中、中間のユニットには、SIVおよびバッテリーが必要ないことから、その分スペースを節約でき、モ60400形・モ60500形の２車体で１ユニット分の機器を収めることができました。３＋２＋３＝８車体で３ユニットつくれるというわけです。
それ以外に、60000系の床下機器の艤装を見る上での、注目点をいくつか挙げておきます。
- 空調装置は、近鉄50000系「しまかぜ」の両先頭車床下のセパレートタイプのものを、室内機・室外機ともに各車２台ずつ搭載した。
- コンプレッサー関係は、近鉄50000系のCP一式を一体の箱に収めたタイプを搭載することで、省スペース化を図った。
- モ60500形にCP一式を１台増設して、車体傾斜およびアクティブ・サスペンション用に余裕をもたせた。
- 車体傾斜用の制御装置および空気ダメを各車に搭載した（名鉄2000系「ミュースカイ」のものを借用）。
- 阪神用ATSおよび列車選別装置の設置スペースを確保した（必要性はともかく準備だけ）。
- フィルタリアクトルの向きを90度変えて、省スペース化を図った（冷却装置の付加が必要かも）。
メンテンナス性と、冷却の必要な機器周りの風の通りには、素人なりに配慮したつもりですが、相当キツめの艤装になってしまいました。しかし、前回提示の近鉄特急車空調装置床下収納化計画が、連接構造をとることで、物理的、技術的に実現可能だという、一応の確認はとれたものと思います。
次回は、重量の話になります。折角、ここまで来たのに、話をかなりぶち壊すことになりそうです（笑）。
- 実在の鉄道事業者様、関連企業様とは一切関係ございません。ただの妄想です。
- KINTETSU 21020 アーバンライナー・ネクスト（近畿日本鉄道公式カタログ）
- 鉄道ピクトリアル2005年10月臨時増刊号（第767号）
- 鉄道ファン2004年8月号（第520号）
- 鉄道ファン2007年2月号（第550号）
- 鉄道ファン2013年4月号（第624号）
- とれいん2009年1月号（第409号）
- 田淵仁「近鉄特急〈上〉」JTBキャンブックス
- Wikipedia「近鉄21020系電車」
- Wikipedia「近鉄30000系電車」
- Wikipedia「近鉄50000系電車」
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